Logements neufs : comment intégrer la valeur humaine dans la définition de l’offre ?

La promotion des logements vendus en l’état Futur d’Achèvement (VEFA) met bien plus en avant leur degré d’excellence énergétique que leur capacité à générer du vivre ensemble ; cette dernière valeur étant davantage associée aux logements coopératifs. Pourtant, la notion du « vivre ensemble » est au fondement d’un programme immobilier résidentiel collectif. Ainsi, en témoigne l’adhésion de toute une communauté habitante à l’unité d’habitation du Corbusier.

1. Toute offre résidentielle cristallise des valeurs,  génère un mode de vie et implique des usages individuels et collectifs. Tout projet est, par définition, un pari sur la population habitante et sur son degré d’adhésion au programme. C’est cette inconnue qui explique la difficulté, quasi doctrinale, à remettre en cause la primauté de la dimension commerciale dans la définition d’un projet. 

Plus explicitement, il faut constater que l’aléa commercial et la difficulté de maîtriser les éléments de marketing sociétal constituent un frein à l’expérimentation de la valeur humaine dans l’offre de logements.

Cette réalité, à l’origine d’habitudes communes aux promoteurs immobiliers, génère sans surprise une population habitante « captive » du moins mauvais compromis entre « l’emplacement » (situation géographique) et sa capacité de financement.

Nous sommes, dès lors, très éloignés de la communauté habitante « partisane » qui a pu faire la réussite de l’unité d’habitation, première expérimentation architecturale en ce sens.

Moment unique d’une rencontre avec les futurs habitants, la commercialisation est devenue un dispositif qui  additionne des individus/ménages interceptés par défaut. Quel meilleur exemple que celui de la « bulle de vente »  qui a remplacé l ‘appartement témoin, sauf à de  rares exceptions^1. Avec la généralisation de la bulle de vente , l’expérience de l’habiter, portée jadis par l’appartement témoin, a cédé la place à l’espace commercial. J’assimile cet espace à un aseptisant sociétal, où prime la contrainte économique et où le « premier arrivé » est le « premier servi ».

L’unité d’habitation du Corbusier, rappelons-le, est exceptionnelle par son offre en logements et par ses espaces collectifs, pensés pour faciliter la vie au quotidien et  favoriser la rencontre et la solidarité. Les primo-habitants étaient portés par le projet architectural mais aussi social. Ils se sont passionnés, très en amont, par l’homme et ont adhéré au projet jusqu’à en devenir leur meilleur défenseur. Ces primo-habitants ont donc été les partisans du projet, les partenaires de l’architecte. Ils continuent, malgré le vieillissement, à pérenniser sa vision du vivre ensemble (cas par exemple de l’unité d’habitation de Rezé en Loire Atlantique).

2. Si tous les programmes résidentiels ne peuvent pas bénéficier de l’autorité du Corbusier, ils pourraient, par contre, favoriser un peu mieux l’adhésion des futurs habitants.  Certains maîtres d’ouvrage, éclaireurs, commencent d’ailleurs à poser les prémices d’une évolution de la chaîne de valeur immobilière dans ce sens. 

Quelques promoteurs ont en effet intégré les sciences humaines à leur réflexion en assimilant des sociologues dans leurs équipes². D’autres n’hésitent pas à commander des sondages avec des questions programmatiques, d’ordre social et humain, très précises³.

La part d’incertitude et le risque commercial n’en demeurent pas écartés pour autant.

Ma propre expérience en maîtrise d’ouvrage privée, me pousse à affirmer que le consensus entre préoccupation économique - légitime - et une programmation à fort ancrage humain, passe par une  révolution du modèle opérationnel.

Cette révolution se situe essentiellement dans les temporalités du projet, en faisant  synchroniser programmation et commercialisation. Il s’agit, in fine, d’inventer un mode opératoire qui permette aux individus de porter, en groupe,  les choix qu’ils pourront eux même faire vivre.

  

Rabia ENCKELL

 

(1)Le Groupe MCP  propose via son prototype « Modulife » visité par le grand public, l’équivalent du logement témoin.

(2)Le Groupe Brémond a intégré dès 2004 un sociologue à ses équipes.

(3)Gecina met en libre consultation sur son portail officiel un sondage commandé à Harris Interactive (réalisé en ligne du 5 au 11 mai 2011 sur un échantillon de 2000 individus). 

Monsieur Le Promoteur, je vous fais une lettre que vous lirez peut-être

 

Monsieur  le promoteur et producteur de nos lieux de vie,

C’est avec détachement de toutes les divinations spéculatives sur le futur de l’immobilier en Tunisie que je vous destine ouvertement cette réflexion.  

Un sujet me tient à cœur : l’habitat.

Au delà d'un simple toit, le logement doit satisfaire d’autres besoins: garantir la dignité de son ménage et échapper, par l’« adresse », au déclassement social. En Tunisie, comme (presque) partout ailleurs, cette  aspiration  se retrouve souvent reléguée. Pour cause, des ménages de moins en moins solvables face à un marché immobilier de plus en plus onéreux.

Parce que vous en êtes conscients, vous multipliez les passerelles vers les organismes financeurs et vous dénoncez une pénurie de l’offre induite par le système actuel d’accès aux parcelles constructibles. N’y a t-il pas là les indicateurs d’une démarche purement quantitative vouée à s’essouffler faute d’une redéfinition plus « courtoise » de nos espaces à vivre ?

 

Les standards actuels ne peuvent, à mon sens, constituer la seule réponse aux aspirations des ménages tunisiens. Nous ne pourrons plus, désormais, continuer à réfléchir le logement comme « une voiture » : Le logement se suréquipe techniquement pour des fonctions sans réels usages. Sans possibilité de bricolage, le logement se sécurise et renseigne au passage sur la catégorie sociale à laquelle nous appartenons.

 

Des masses bâties rébarbatives surgissent dans nos paysages urbains sans aucune accroche ou gradation depuis la rue. Elles sont murées et gardées dans les quartiers résidentiels, flottantes, voire perdues, dans les quartiers plus ordinaires. La configuration du logement, qui se comprime, se déconnecte des aspirations culturelles et sociétales locales. Le logement multiplie les pièces humides - ventilées mécaniquement ; le coin nuit l’emporte sur le coin jour. Des terrasses gigantesques courent le long de façades impactées par de forts vis-à-vis.

 

Y voyez-vous une réponse pertinente pour accompagner les nouveaux modes d’habiter des familles tunisiennes ?

 

Figé, le logement ne permet aucune modularité et évolution dans le temps. C’est pourtant  cette évolution spontanée qui régule aujourd’hui les parcours résidentiels.  

 

La prise en compte de ces spécificités ouvrirait la voie d'un regain d’attractivité de la promotion immobilière privée auprès de nos concitoyens. Celle-ci ne consitue à ce jour que  20% du marché de l'immobilier.

 

Monsieur le promoteur, cher confrère, si je m’invite aujourd’hui dans votre « Logement » c’est pour rappeler que la maîtrise d’ouvrage est une affaire de courtoisie et que le maître d’ouvrage fait l’architecte.

 

Libérons nos concepteurs de tout standard et permettons-leur d’expérimenter de nouveaux modes d’habiter et de nouvelles densités. Lançons, dans la Tunisie d’aujourd’hui, le chantier de « L’habitat digne à Prix Maîtrisé» : un habitat accessible au plus grand nombre, non stigmatisant, sain, pérenne et économe, pensé comme une entité intégrée à un quartier et support d’interactions sociales, ciment naturel de notre société.

 

Enfin, plusieurs manifestations professionnelles annoncent une préoccupation environnementale et énergétique dans la construction de nos bâtiments, ce qui est louable. Mais, de grâce, ne vous lancez pas dans le suréquipement de vos logements au nom de la performance énergétique. La clémence de notre climat, en comparaison avec celui des pays d’Europe, laisse la place belle à la conception bioclimatique pour éviter de penser le logement comme un « objet technique ».

Imposons la voie de l’approche passive et votre culture du « coût global », propre à la profession,  afin de ne pas induire de nouveaux surcoûts et de pénaliser davantage les ménages tunisiens.

 

Rabia ENCKELL

 

Dis-moi comment passe ton tram, je te dirai qui tu es

Telle une chenille disciplinée, le tramway se faufile, se déploie. Ce mode de transport en commun intègre, incontestablement, « l’âge d’or » de la mobilité des villes durables. Les conditions de son implantation sont, par ailleurs, révélatrices de la société que chaque ville fabrique.

De Bordeaux à Lyon, de Helsinki à Tunis en passant par Zagreb ; autant de situations urbaines, autant de sociétés.

En France, après avoir supprimé à un rythme effréné les réseaux ferrés urbains au profit du  « tout automobile »- entre 1950 et 1966, le tramway revient en « maître des lieux ». A Bordeaux ou à Lyon, à titre d’exemples, le tramway est la base d’un marketing territorial, voire politique, et est généralement associé à des rénovations urbaines d’envergure. Il est un « ver à soie » à Lyon, et un « animal souriant » à Bordeaux. Dessiné par des designers de renoms, il ne partage que rarement son couloir et a son propre « décor » : bordures granit ou marbre, mobilier en bois, inox ou aluminium… L’appréciation du service par les usagers ne se limite pas à son efficacité mais dépend amplement de son esthétique. L’impact social et urbain associé est considérable. Les sociologues invoquent « l’effet tram » : réservés au grands axes de la ville, le corridor du tramway (400 m de part et d’autre de la ligne¹) subit une importante hausse du prix de l’immobilier à la vente ou à la location allant à l’encontre de la mixité sociale. De même, les commerces de proximité cèdent la place à de grandes enseignes. A l’image d’un système social centralisateur, le tramway « vitrine » polarise les activités économiques  ainsi que les équipements et espaces publics.

A Helsinki - Finlande - où le réseau est l'un des plus anciens au monde, les lignes de tramways affichent sobriété, modération et faible empreinte écologique, ce qui ne cède rien à l’efficacité. Le tram va (presque) partout, emprunte les petites rues, partage sa route avec tous les autres moyens de transports. A l’image des individus, il n’a pas besoin de se démarquer. Dans la lignée de ce qui structure et définit la société finlandaise, égalitaire et traditionnellement attachée à la nature, le tramway file simplement, sans accotements sophistiqués, se contente de deux rails et d’une signalétique respectée. Les anciennes locomotives côtoient les nouvelles rames, il relie le centre ville et ses différents services mais aussi forêts et parcs publics, équilibrant ainsi le territoire et les usages.

A Zagreb - Croatie -, le tramway  véhicule les personnes mais « transporte » également la ville. Seule constante dans une chronique mouvementée, le tramway s’est, depuis 1891, toujours modernisé avant la ville, l’aidant ainsi à tourner les pages d’une lourde histoire, parfois frein de son développement. Pilier de la vie dans Zagreb, les trams rouges, bleus ou jaunes, de petites ou grandes tailles, forment un ballet incessant et se soucient peu de l’infrastructure. Ils constituent de réelles curiosités urbaines, à l’image de l’éclectisme architectural identitaire de la ville. Leur priorité semble de n’oublier personne, en dépassant les limites administratives de Zagreb, pour apaiser une société où la classe moyenne peine à exister.

A Tunis - Tunisie -, le tram, appelé métro léger, est un privilège métropolitain réservé au Grand Tunis. Le déploiement du réseau est à l’image du tempérament de la société tunisienne : il est une « mixtion » de tout ce qui fonctionne ailleurs : le réseau est un mélange entre le « Métro », le Transport Express Régional et le Tramway. A côté de sa modestie, le réseau affiche, en effet, souplesse et  décontraction. Le tramway est aérien mais ponctué de trémies, tantôt structurant tantôt relégué, moderne ou très ancien. Le tramway a longtemps été un moyen d’intégration des quartiers les plus populaires, peu motorisés, permettant tout autant d’éviter leur isolement que l’émergence de mouvements de résistance.

Ces récits urbains, volontairement sensibles, sauront, je l’espère, interpeller les pragmatiques.

Rabia ENCKELL 

1. Jacques Stambouli - Les territoires du tramway moderne : de la ligne à la ville durable